Китайская инвестиция КТЖ: чего добилась нацкомпания, инвестировав $100 млн в терминал на берегу Желтого моря

В этом году казахстанско-китайское СП в порту Ляньюньган отмечает 10-летний юбилей. «Курсив» рассказывает об этом проекте и оценивает его эффективность вместе с его инициатором – КТЖ – и Министерством транспорта РК. 

В Желтом море, белой пене

Город Ляньюньган, расположенный на берегу Желтого моря в китайской провинции Цзянсу, был избран точкой приложения казахстанских инвестиций неслучайно. Здесь, в портовой городской агломерации с населением в 4,7 млн человек, начинается Новый шелковый путь. Часто этот проект также называют «Новым евразийским сухопутным мостом» – именно такая надпись на английском и китайском языках красуется на мемориале в порту Ляньюньгана. Финишная точка этого евразийского моста находится на 10,9 тыс. км западнее – в Роттердаме. 

Ляньюньган входит в топ-10 китайских и топ-50 мировых портов по грузообороту: только по итогам девяти месяцев 2024-го через него прошло около 230 млн тонн грузов, что почти на 9% превосходит прошлогодний результат, в том числе 4,4 млн ДФЭ (+13% г/г). Среди иностранных компаний, которые обосновались на инфраструктуре порта, американская Dedola Global Logistics – логистическая компания из Калифорнии, а также Caltex Youqi Limited Company – структура Chevron, торгующая топливом (в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Южной Африке Chevron работает под брендом Caltex). 

Структура КТЖ, которая работает здесь, называется Lianyungang China-Kazakhstan International Logistics Co. (в казахстанских документах – ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г. Ляньюньган»). На 49% она принадлежит дочерней структуре КТЖ – KTZ Express, а контрольный пакет находится в собственности портового оператора Lianyungang Port Holding Group Co., Ltd (ООО «ГК Порт Ляньюньган»), подконтрольного городской народной администрации Ляньюньгана. 

Первые упоминания проекта относятся к 1995 году, когда между Казахстаном и Китаем было заключено соглашение об использовании порта Ляньюньган для грузовых перевозок. Но инвестиционная фаза проекта была запущена в 2013-м, после визита Си Цзиньпина в Астану, в ходе которого достигнута договоренность о предоставлении РК территории в китайском порту. В том же году КТЖ и городская народная администрация Ляньюньгана подписали Соглашение о сотрудничестве и взаимодействии по строительству и управлению логистическим терминалом в г. Ляньюньган. 

Объем инвестиций казахстанской стороны в проект перевалки грузов тогда оценивался в $100 млн (15 млрд тенге). Цель проекта с казахстанской стороны – получить подконтрольную инфраструктуру с выходом в мировой океан, чтобы сократить сроки поставки товаров из региона АТР в РК и отгрузки в обратном направлении с 45 до 15 суток. 

Площадь терминала составляет 220 тыс. кв. м, погрузочно-разгрузочная мощность по состоянию на 2023 год – 410 тыс. ДФЭ в год. В мае 2014-го введена в эксплуатацию первая очередь проекта мощностью около 250 тыс. ДФЭ в год. Терминал обслуживает не только казахстанских грузоотправителей и грузополучателей, но и клиентов из других стран Центральной Азии, обеспечивая транзит через Китай широкой номенклатуры товаров – от экспортируемых из ЦА металлов, муки и хлопчатобумажной пряжи до стройматериалов и автомобилей. В июне уходящего года был запущен пилотный маршрут грузового поезда Корея – Китай – Казахстан – Узбекистан.    

СП с терминалом в китайском порту не единственный проект КТЖ и «ГК Порт Ляньюньган». В годовом отчете за 2017 год нацкомпания сообщала об участии «ГК Порт Ляньюньган» вместе с китайской COSCO Shipping и КТЖ в капитале сухого порта ТОО «KTZE-Khorgos Gateway». В мае 2024-го казахстанские железнодорожники и китайские портовики объявили, что создают еще один контейнерный хаб – на этот раз в порту Актау. Совместный контейнерный хаб станет «центром для обеспечения контейнерного сервиса и парка для стран Каспийского региона и Центральной Азии». 

В пересчете на 20 футов

Производственные итоги ляньюньганского проекта КТЖ пока достаточно скромны, если учесть его десятилетнюю историю. Ввоз и вывоз контейнера в или из терминала в 2023 году составляет 243 тыс. ДФЭ, сообщили «Курсиву» в Министерстве транспорта РК. Таким образом, загрузка терминала от полной мощности составила 59%. 

Стал ли порт воротами в АТР для экспортеров Казахстана и стран ЦА? По данным Минтранса РК, из стран Центральной Азии в 2023 году терминал принял 21 тыс. ДФЭ, в том числе 14 тыс. ДФЭ из Казахстана. Из РК на китайское побережье Тихого океана везут в основном ферросплавы, пшеницу, асбест, отруби, золоторудный концентрат. По итогам семи месяцев 2024-го ситуация такая: на терминал из Центральной Азии прибыло 16 тыс. ДФЭ, из них из Казахстана 11 тыс. ДФЭ. 

Импортное направление тоже загружено не предельно. В КТЖ отмечают, что «за 7 месяцев текущего года с терминала Ляньюньган было отправлено более 45 тыс. контейнеров в Центральную Азию, что на 22,4% больше аналогичного периода прошлого года».

Финансовые показатели СП – хорошее отражение производственных. Отчетность KTZ Express за 2022 и 2023 годы на депозитарии финансовой отчетности Минфина РК была недоступна для просмотра и скачивания, поэтому ключевым источником о финансовом состоянии китайской инвестиции казахстанской железнодорожной национальной компании служит отчет KTZ Express за 2021 год. В финотчетности «дочка» НК отражает в том числе основные показатели своих дочерних структур, среди которых есть и ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г. Ляньюньган». 

По итогам 2021 года общий объем активов СП составил 30,2 млрд тенге ($71 млн по курсу 2021-го), объем чистых активов – 28,8 млрд ($68 млн). Однако из-за обесценения активов на 10,9 млрд тенге, предпринятого в 2020-м, балансовую стоимость инвестиции признали в 3,2 млрд. В 2021 году компания заработала 3,7 млрд тенге (+3% г/г), показав чистую прибыль в 183 млн тенге (увеличение в 10 раз за год). 

Если сравнивать рентабельность продаж и активов у СП и всей нацкомпании по итогам 2021 года, то общий для КТЖ уровень намного выше того, что показывает СП: рентабельность продаж нацкомпании составила 9% против 5% у СП; рентабельность активов – 3% против 0,6% у СП.

В Минтранспорта считают, что проект удался:

«Наблюдается положительная динамика роста перевалки грузов и, как следствие, увеличение доходности СП, что является показателем успешных инвестиционных вложений». 

«За 10 лет работы терминал перерос в международную платформу для транзитных перевозок, складской логистики и торговли между странами Центральной Азии, Китаем и государствами Юго-Восточной Азии», – подчеркивают в КТЖ. 

В КТЖ ожидают, что в ближайшие пять лет терминал планирует обрабатывать до 320 тыс. ДФЭ контейнеров и организовать отправку и прием около 1200 поездов.

«В настоящее время мощность и инфраструктура терминала позволяют эффективно справляться с текущими объемами грузов. Проектная мощность составляет 410 тыс. ДФЭ, и терминал еще не достиг максимальной загрузки. В связи с этим на ближайшую перспективу не требуется дополнительных инвестиций для расширения его возможностей. Терминал осуществляет деятельность в режиме самоокупаемости. Благодаря стабильному уровню доходов и устойчивой операционной модели дополнительные вложения в ближайшем будущем не потребуются», – следует из официального ответа нацкомпании. 

Не только казахстанский подход

Наряду с Казахстаном намерения развивать экспортную инфраструктуру в последнее время все чаще транслирует Узбекистан – одно из двух государств мира (второй – Лихтенштейн), которые и сами не имеют выхода к морю, и не располагают приморскими соседями. В минувшем году «Узтекстильпром» – ассоциация, объединяющая предприятия легкой промышленности страны, заявляла о намерении создать логистический терминал в грузинском порту Поти для экспорта продукции узбекского легпрома в Северную Америку и Японию. Однако в дальнейшем новостей о проекте не поступало; СИЗ «Поти» не публикует списки участников.

В начале сентября этого года о проекте распределительного центра в катарском аэропорту Хамад вели переговоры глава ТПП Узбекистана Даврон Вахабов и член правления аналогичной структуры Катара Али бин Абдулатиф Аль-Миснед. Хаб будет распределять узбекский товарный экспорт, прибывающий бортами Qatar Airways, по всем странам Персидского залива. В ТПП Узбекистана указывают, что «в распределительном центре в случае открытия будет храниться текстильная, кожевенно-обувная, шелководческая, пищевая, электротехническая, фармацевтическая, ювелирная, мебельная, химическая, парфюмерная и косметическая, автомобильная, металлургическая продукция и строительные материалы». 

Идея о том, что необходимо поддерживать экспортную инфраструктуру за пределами страны, приходит не только странам, лишенным выхода в мировой океан. В августе этого года «Коммерсант» писал об обновленной версии нацпроекта РФ «Международная кооперация и экспорт», рассчитанного до 2030 года. Министр промышленности РФ Антон Алиханов отмечал, что новшеством нацпроекта станет федеральный проект «Развитие международной экспортной инфраструктуры». В рамках этого подпроекта правительство РФ собирается поддерживать промышленные зоны развития, портовые проекты и логистические хабы за рубежом. 

«Такие проекты уже реализуются, в частности, в Узбекистане и Казахстане – перестройка логистики и географии поставок, по его словам, требует новых инфраструктурных проектов. Как ранее сообщал Денис Мантуров, к 2030 году ожидается строительство 13 объектов зарубежной инфраструктуры, также планируется стимулировать использование приоритетных международных транспортно-логистических коридоров, например, Север – Юг, в направлении Южной Америки, Африки – в том числе для того, чтобы разгрузить наиболее популярные действующие маршруты», – отмечал «Коммерсант».