Авиаиндустрия Казахстана поймала восходящий поток: в последние 10 лет пассажирские авиаперевозки показывают средний долгосрочный рост на уровне 15% в год. Однако в отрасли еще достаточно проблем и препятствий для превращения Казахстана в страну с устойчивым и всесторонним развитием авиационной отрасли.
Содержание:
Общий вид авиаиндустрии
Бизнес авиакомпаний
Бизнес аэропортов
Общий вид авиаиндустрии
По итогам января-августа 2025 года производство услуг во всем транспортном секторе выросло на 21,5% в годовом выражении. Этот рост – впечатляющий по меркам последних пяти лет – связан главным образом с ускоренной динамикой грузооборота трубопроводного (+17,1% г/г) и автомобильного транспорта (+31,5% г/г) на фоне роста экспорта нефти, внутреннего спроса на товары и транзита.
На этом фоне кажутся не столь внушительными объемы перевозок воздушным транспортом, пассажирооборот которого за 8М2025 увеличился на 8,7% г/г, а грузооборот – на 9,0%. Судя по всему воздушный транспорт по итогам 2025 года обновит рекорд, поставленный в минувшем году, когда авиаиндустрия обеспечила перелеты 14,4 млн человек, а общий пассажирооборот составил 28,3 млрд пассажиро-километров.
Динамика сегмента устойчиво высокая. Средние за последние 10 лет темпы роста количества перевезенных авиалиниями пассажиров – 13% в год, а грузооборот в среднем прибавлял на 15% в год.
Рост пассажирского авиатрафика распределяется неравномерно. Как и год назад, по итогам 8М2025 увеличение объема пассажирооборота концентрируется в основном в «старых» центрах авиаперевозок – Алматы (+28,7%), Астане (+9,1%) и Шымкенте (+3,9%).
Сложнее ситуация с карго-сегментом. Продолжается рост воздушного грузооборота, запущенный в 2024-м (+21,2% г/г): по итогам 8М2025 вновь фиксируется рост – уже на 9,0% г/г. Грузоперевозки воздушным транспортом также концентрируются в трех крупнейших городах, причем около 70% грузооборота приходится на Алматы.
Грузоперевозки авиации в РК в отличие от перевозок пассажиров не демонстрируют устойчивого роста. Промежуточный пик пришелся на 2019 год, когда авиацией было перевезено 83,8 млрд пкм (для сравнения, в 2011-м – 92,6 млрд пкм), но затем последовал спад на период коронакризиса, а последующий отскок в 2021-м вновь сменился снижением оборотов.
Доля авиации в совокупном грузообороте всеми видами транспорта РК по итогам 8М2025 составляет 0,01%, в пассажирообороте благодаря большим расстояниям заметно выше – 34,8%, при этом доля по перевезенным пассажирам – 0,86%. Из той же статистики БНС АСПР РК о доходах предприятий следует, что авиаиндустрия получает около 13% всех доходов казахстанских транспортников.
Парк гражданских воздушных судов по итогам 2024-го – 945 единиц, однако лишь около сотни из них (в конце августа 2025 года власти РК отчитывались о 104) – суда, применяемые в регулярных и чартерных коммерческих пассажирских перевозках. В последние годы общий парк гражданских судов увеличивается в среднем на 2% в год и – учитывая агрессивные планы пассажирских авиаперевозчиков и инициативу по созданию карго-перевозчика, выдвинутую президентом РК Касым-Жомартом Токаевым – может перевалить за 1000 самолетов уже в ближайшие пару лет.
Бизнес авиакомпаний
В статистике Министерстве транспорта РК выделяет четыре казахстанские авиакомпании, выполняющие регулярные полеты в 19 городов Казахстана. Международное сообщение обеспечивается по 50 маршрутам, где конкуренцию казахстанским авиаперевозчикам создают 30 иностранных авиакомпаний. Вице-министр транспорта РК Максат Калиакпаров в августе сообщал, что с начала 2025 года открыто 36 новых международных маршрутов, на рынок пришли восемь иностранных авиакомпаний.
В течение 2025 года число бортов, эксплуатируемых авиакомпаниями РК, уверенно перевалило за сотню благодаря поступившим в течение 1П2025 шести новым Airbus A320 и одному Boeing 737 MAX 8. В Минтранспорта ожидают, что до 2030 года парк пополнится еще 103 самолетами, а общее количество эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов возрастет до 216 единиц.
По итогам 2024 года авиалинии в РК перевезли 15 млн человек. Лидер рынка Air Astana (включая FlyArystan, который является отдельным АО и авиакомпанией) обеспечивает 66% внутренних перевозок, 36% – международных.
Авиаперевозчик, в начале минувшего года прошедший процедуру листинга на LSE, KASE и AIX, показал в 2024 году выручку в 616 млрд тенге, из которых на FlyArystan приходится 174 млрд (28%; с учетом внутригрупповых элиминаций). Прирост в годовом выражении составил 15% по группе и 37% по FlyArystan. И группа в целом и FlyArystan отдельно операционно рентабельны, группа демонстрировала неплохие по меркам отрасли операционные показатели: ASK (доступные пассажиро-километры) вырос за год на 9,2%, RPK (выполненные пассажиро-километры) – на 10,1%. При этом чистая прибыль группы в годовом выражении просела на 16% до 26 млрд тенге.
В распоряжении группы на конец 2024 года было 57 бортов, по итогам 1П2025 – 61 борт. За минувший год и первую половину нынешнего компания получила 16 самолетов (A320neo, A321neo, A321ceo).
После проведения IPO в феврале 2024 года доли акционеров Air Astana снизились с 51 до 41% у ФНБ «Самрук-Казына» и с 49% до 16,95% у британской BAE Systems. В капитал зашел Единый накопительный пенсионный фонд, у которого на октябрь 2025 года 6,55%, оставшиеся 21,65% – у миноритариев. По итогам размещения компания получила 55 млрд тенге.
Второй по обороту игрок рынка – SCAT – зафиксировал рост выручки на 14% до 311 млрд тенге. Чистая прибыль осталась на уровне прошлого года – 36 млрд. На сентябрь 2025 года компания, принадлежащая Владимиру Денисову (57%) и Владимиру Сытнику (43%), оперирует парком в 35 самолетов (преимущественно Boeing 737 различных модификаций). В минувшем году и в ходе 2025-го SCAT продолжал расширять парк за счет бортов Boeing 737 MAX 8, общее число которых в распоряжении компании достигло 11. Увеличение количества новых судов позволяет перевозчику расширять средне- и дальнемагистральную операционную базу – запускать новые направления. В 2024-м компания отчитывалась о запуске рейса Астана – Прага, в 2025-м – Шымкент – Мюнхен и Шымкент – Каир. На межрегиональных направлениях перевозки осуществляет подконтрольная SCAT авиакомпания «Южное небо».
Наиболее скромные показатели у Qazaq Air: за год выручка компании возросла с 20 до 21 млрд тенге (+5,0%). Чистый финансовый результат по итогам 2024 года сложился с прибылью на уровне 3,9 млрд тенге, тем не менее компания остается операционно убыточной.
Qazaq Air с флотом в пять бортов DHC-8 Q400NG была в последние два года ключевым ньюсмейкером. ФНБ «Самрук-Казына», контролировавший с момента основания этого авиаперевозчика в 2015 году 100% его капитала, уступил контроль в компании двум новым для казахстанского рынка игрокам – ЧК Central Asia Aviation Holdings Limited, владельцами которой являются вьетнамская Sovico Group (владеет также VietJet Air и HDBank), и ЧК Kazasia Holdings Limited (собственник – Тахир Фам).
Условия сделки были сформулированы еще в ходе встречи руководства вьетнамской компании с президентом РК Касым-Жомартом Токаевым в мае 2024 года. Sovico обязывалась в течение пяти лет после перехода прав собственности на авиакомпанию обеспечить ее «не менее чем 20 самолетами Boeing 737 MAX 8 и Airbus 320/321».
Договор о продаже 51% Qazaq Air был подписан в декабре 2024-го. Central Asia Aviation Holdings Limited становилась владельцем 49% авиакомпании, Kazasia Holdings Limited – 2%. В мае 2025-го сделка была закрыта: ФНБ получил от инвесторов 1 млрд тенге, оставив себе 49% капитала Qazaq Air.
Секрет прибыли авиакомпании по итогам 2024-го – впервые за десятилетнюю историю – прост. Из аудированной финансовой отчетности Qazaq Air следует, что к 2024 году на балансе Qazaq Air висели займы материнской компании (деньги были выданы на покупку бортов в 2019-м на 12 лет), которые оценивались в 38 млрд. В течение 2024 года в рамках условий договора приватизации ФНБ реструктурировала заем, признав по нему дисконт в размере 31 млрд тенге. В ходе этой операции, а также небольшой капитализации компании объем нераспределенного убытка удалось сократить в общей сложности на 23 млрд тенге. Это привело к изменениям в капитале и сказалось на показателе чистой прибыли.
Бизнес аэропортов
Успех крупных авиаперевозчиков как правило транслируется в успех воздушных гаваней. Это правило справедливо, но не для всех.
В статистике Минтранспорта фигурируют 30 млн обслуженных аэропортами РК пассажиров по итогам 2024 года. Kursiv.Media провел анализ отчетности топ-10 публичных компаний-операторов воздушных гаваней РК по объему реализации. По итогам 2024 года четыре из них оставались в убытках, еще у одного аэропорта в капитале присутствовал нераспределенный убыток, что свидетельствует о том, что компания не показывает стабильный положительный финансовый результат.
Причина такого положения дел, как указывали эксперты: низкие тарифы на регулируемые услуги аэропортов, а также ограничения, связанные с доступом аэропортов к топливу: заправка иностранных судов – в последние годы главный источник выручки аэропортов.
Заметную часть выигрыша от роста пассажирского трафика получил Международный аэропорт Алматы (ALA), конечным владельцем которого является Airports de Paris Group, в свою очередь контролируемая правительством Франции. Запуск нового международного терминала летом 2024 года и связанное с этим увеличение пассажирского трафика позволило компании нарастить выручку на 22% – до 245 млрд тенге. Обороты ALA примерно вдвое превышают суммированную выручку всех остальных аэропортов РК вместе взятых. Показатель рентабельности продаж (ROS) алматинского аэропорта также один из самых высоких по рынку – 11% (2024).
Астанинский аэропорт (АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» – NQZ) идет вторым с большим отставанием: в 2024 году он заработал 52 млрд тенге – на 18% меньше, чем годом ранее. Спад оборотов столичного аэропорта объясняется сокращением той части выручки, которую компания получает от реализации топлива. При этом доходы от наземного обслуживания и обслуживания пассажиров росли. NQZ – государственный актив, с 2023 года находящийся в доверительном управлении ТОО «Terminals Astana Airport Management», за которым стоит эмиратская Terminals Holding.
Карагандинский аэропорт (АО «Аэропорт Сары-Арка» – KGF), принадлежащий Turlov Private Holding (60%), Ерлан Оспанов (35%) и Айдану Аканову (5%), занимает третье место по размеру выручки: в 2024 году он заработал 9,4 млрд тенге (+24% г/г). Как и воздушные гавани Алматы и Астаны карагандинский аэропорт обслуживает как внутренние, так и международные направления, правда, число их значительно ниже, и это сказывается на выручке, которая в последние несколько лет росла динамично, но не позволяет компании выйти на устойчивую чистую прибыль.
Существенного прогресса в течение минувшего года достиг аэропорт Шымкента, чья выручка выросла на 79%, приблизившись к 8 млрд тенге. Эта воздушная гавань – базовый аэропорт для SCAT. С января 2024 года авиакомпания является доверительным управляющим шымкентского аэропорта на 10 лет. В течение 2025-го SCAT и основной акционер авиакомпании Владимир Денисов инвестировали в ТОО «Международный Терминал Шымкент» – ввод этой мощности позволил стратегически расширить возможности гавани. Кроме шымкентского аэропорта SCAT управляет меньшим по оборотам аэропортом Тараза.
Уже в этом году базовым аэропортом мог стать аэропорт Кызылорды: Sovico Group рассматривала возможность получить под управление эту воздушную гавань, либо аэропорт Туркестана, и в начале минувшего сентября даже заключила меморандум с акиматом Кызылординской области. Но дальше дело пока не двинулось. Вице-премьер РК Серик Жумангарин связывал то, что Sovico не торопится определяться с базовым аэропортом с высокими капитальными затратами, которые компании приходится сейчас нести.
По данным Минтранспорта, в минувшем году в РК ввели в эксплуатацию три пассажирских терминала аэропортов — в Алматы, Шымкенте и Кызылорде. В результате пропускная способность аэропорта Алматы увеличена с 2,5 до 14 млн пассажиров в год, Шымкента – с 800 тыс. до 6 млн, Кызылорды – с 300 тыс. до 2 млн. Позитивная новость – запуск строительства аэропортов в трех курортных зонах. Воздушные гавани появятся в Зайсане, Катон-Карагае (ВКО) и Кендирли (Мангистауская область). В апреле 2025 года Агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) предложило новую сервисную модель работы аэропортов, которая призвана разорвать их зависимость от реализации от топлива, однако участники рынка считают ее опасной, лишающей аэропорты единственного надежного источника дохода.
