Казахстан строит завод мирового уровня, а его продукция уже востребована за рубежом

Создание современного производства, продукция которого соответствует европейским или российским стандартам, не гарантирует ее сбыт в Казахстане. При этом государство, одной рукой предоставляя меры поддержки для запуска завода литейного производства ТОО «Format Mach Company», с другой стороны, допускает возможность закупок получившими госпомощь казахстанскими предприятиями импортной продукции. О том как можно изменить данную практику в интервью «Курсиву» рассказал генеральный директор Format Mach Company Александр Янбулатов, который в 2000-е годы работал на литейном производстве Claas в Германии.

-Как появился завод Format Mach Company в Павлодаре?

-Format Mach Company является примером успешной трансформации промышленного предприятия, сумевшего сохранить и развить производственный потенциал, сформированный еще в советский период. История предприятия ведется от Павлодарского завода специнструмента и технологической оснастки (ПЗСИТО). Завод занимался производством различного режущего инструмента и технологической оснастки. Но после распада СССР продукция завода стала не востребована и встал вопрос о дальнейшей его специализации.   

В 2005 году было принято решение о создании на заводе литейного производства. Были приобретены первые небольшие плавильные печи, ручное формовочное оборудование, освоены новые технологии, подготовлены специалисты и сформированы компетенции в области производства сложной литейной продукции.

Именно эта последовательная промышленная трансформация стала основой создания современного предприятия Format Mach Company. В 2011 году было приобретено формовочное оборудование британской компании OMEGA и с этого момента предприятие начало новую страницу в своей истории. Мощности предприятия выросли до 5 тыс. тонн отливок в год. Было освоено изготовление литых изделий, в том числе более 100 наименований для предприятий горно-металлургического комплекса и более 50 наименований для железнодорожной отрасли.

Для возможности производить ответственные отливки железнодорожного подвижного состава нашему заводу, первому в Казахстане, Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (Москва) был присвоен условный номер для клеймения ответственных железнодорожных изделий. Наличие такого клейма дало право производить и отгружать детали потребителям в странах бывшего СССР, продолжающим использовать единый стандарт железнодорожной колеи. 

В результате компания стала единственным сертифицированным производителем в Казахстане таких изделий, как автосцепка СА-3, хомут тяговый и ряда других деталей железнодорожного подвижного состава. Уже 2013 году первая партия автосцепок и хомутов была отгружена потребителю из России.

В 2014 году на международном форуме Франция-Казахстан в присутствии президентов двух стран было подписано соглашение с французской компанией LAF (партнер мирового лидера в электровозостроении ALSTOM) о создании совместного предприятия, что дало нам возможность поставлять свою продукцию для нужд ALSTOM по всему миру.

Для получения возможности поставок своей продукции предприятиям дальнего зарубежья на нашем заводе была проведена процедура омологации (соответствия стандартам) производства, для проведения которой к нам в Павлодар приезжали представители железнодорожных компаний из шести европейских государств. Успешное прохождение данной процедуры позволило нашей компании начать поставки продукции во Францию и страны Балтии.

В 2025 году компания заключила договор на поставку автосцепок СА-3 в Китай. Это долгосрочный договор и на сегодняшний день он находится в стадии реализации. В январе и марте текущего года уже были отгружены первые партии и сейчас ведутся переговоры об расширении номенклатуры поставляемых комплектующих, производимых нашим заводом.

За сравнительно короткий исторический период предприятию удалось:

• 1.        Создать современное литейное производство полного цикла;
• 2.        Получить необходимые сертификаты соответствия требованиям железнодорожной отрасли с присвоением условного номера клеймения;
• 3.        Организовать конкурентноспособное производство и наладить экспорт продукции в Китайскую Народную Республику, Российскую Федерацию, Республику Беларусь, Францию, страны Прибалтики, Узбекистан и другие государства;
• 4.        Сформировать коллектив высококвалифицированных инженерных и производственных специалистов.

Ввиду сравнительно небольших производственных мощностей литейного производства предприятие было ограничено в объемах выпуска продукции. Несмотря на это, благодаря высокому качеству и полученным сертификатам значительная часть продукции поставлялась на экспорт. Показательным стал 2024 год, когда доля экспортных поставок достигла 84%.

-Каковы планы компании по развитию производства?

-В 2024 году с учетом анализа потребностей рынка и полученного опыта производства отливок для различных отраслей промышленности было принято решение о расширении производства и увеличению мощности предприятия в 10 раз — до 50 тыс. тонн отливок в год.

Основные параметры реализуемого проекта:

• 1.        Общий объем инвестиций — порядка 30 млрд тенге;
• 2.        Увеличение производственных мощностей более чем в 10 раз, до 50 тыс. тонн отливок в год;
• 3.        Создание свыше 1100 новых рабочих мест;
• 4.        Организация одного из крупнейших современных литейных производств Центральной Азии с широким применением средств роботизации и автоматизации;
• 5.        Выпуск продукции из стали, чугуна, в том числе высокопрочного;
• 6.        Расширение экспортных поставок;
• 7.        Создание новых производственных компетенций в железнодорожном и общем машиностроении.

Проект реализуется в соответствии с государственной политикой индустриализации, импортозамещения и развития несырьевого экспорта. Вместе с тем, при реализации проекта Format Mach Company столкнулась с рядом проблем.

-О чем идет речь?

-Сегодня государство активно поддерживает развитие промышленности. Строятся новые заводы, предоставляются льготные кредиты, реализуются программы поддержки вагоностроителей, автомобилестроителей, сельхозмашиностроителей и других подобных сборочных производств. Однако основная часть этих мер фактически ориентирована на производителей конечной продукции — вагонов, автомобилей, бытовой техники и другой готовой продукции, занимающихся только ее сборкой.

При этом предприятия, которые производят комплектующие, узлы, агрегаты, детали, материалы и другие элементы, из которых собирается конечная продукция (вагоны, автомобили и так далее), зачастую остаются вне системы такой поддержки.

Например, государство может поддерживать производство вагонов, но это вовсе не означает, что при их изготовлении будут использоваться казахстанские комплектующие. Аналогичная ситуация возникает  в автомобилестроении, производстве бытовой техники и других отраслях.

В результате госденьги помогают развивать сборочные производства, но не обеспечивают развитие локализации внутри страны. Мы считаем, что господдержка должна распространяться не только на сборочные производства, но и на отечественные предприятия, выпускающие комплектующие.     

Для того, чтобы обрабатывающая промышленность в Казахстане динамично развивалась, необходимо углубление локализации сборочных производств, в том числе посредством заключения долгосрочных и офтейк-контрактов с отечественными товаропроизводителями на освоение производства и поставку комплектующих.

-Можно привести примеры.

-Мы находимся в Павлодаре. Завод, допустим, вагоностроительный находится в Экибастузе или в Петропавловске. Они на государственные деньги, которые государство выделило на приобретение подвижного состава для КТЖ, то есть для государственной структуры, закупают то, что мы производим здесь, за границей. Спрашивается, кому от этого хорошо? Второе, это вообще не соответствует задачам, которые ставил и президент, и премьер-министр.

Мы должны локализовать производство — в данном случае вагонов — внутри Казахстана. Если внутри Казахстана что-то производится, тем более, как мы, например, освоили производство, получили международный сертификат и уже поставляем в Европу, в Азию, в Россию, в Белоруссию, в страны Прибалтики, во Францию, в Китай, а в Казахстане мы не можем. Вот основная проблема в этом.

Законодательно все предусмотрено на уровне исполнения так: либо рекомендательный характер, либо такие нормативно-правовые акты (НПА), которые можно двояко исполнять. Можно исполнять, а можно и не исполнять. То есть всегда на любую законодательную норму, которая создана для поддержки отечественного производства и локализации, эта норма в НПА размывается.

-Что еще можно улучшить по данной теме?

-У нас требует совершенствования вопрос сертификации. Сегодня в Казахстане существует практика, когда отдельные компании получают казахстанские сертификаты на железнодорожную продукцию, которая фактически производится за рубежом, в том числе в Китае. По имеющейся информации, сегодня действует 33 таких сертификата.

При этом аналогичную продукцию уже выпускают казахстанские предприятия, которые построили собственные заводы, создали рабочие места, вложили средства в оборудование и освоили современные технологии. В результате предприятия, которые действительно производят продукцию в Казахстане, оказываются в одинаковых рыночных условиях с компаниями, организующими поставки готовой продукции из-за рубежа.

Мы считаем, что механизмы сертификации должны способствовать прежде всего развитию реального производства внутри страны. Это позволит создавать больше рабочих мест, увеличивать объем отечественного производства и укреплять промышленную независимость Казахстана.

-Как небольшим компаниям удается получать такие сертификаты?

-Имеется в виду сертификат соответствия, который подтверждает, что этот продукт выпущен согласно всех норм. По этим 33 сертификатам три наши казахстанские компании, у которых в штате два человека, на себя оформляют производство в Китае. На 77 тыс. автосцепок, я специально посчитал, три или четыре сертификата. Выдано, по сути, разрешение на производство, ввоз в Казахстан и обращение в Казахстане, России и на общем пространстве 77 тыс. автосцепок. Посчитайте, на два разделите, и получается, что там 38 тыс. вагонов, можно обеспечить этими китайскими автосцепками. В Казахстане до 2030 года всего 20 тыс. автосцепок — тут 77 тыс.

Это казахстанские компании, мы и в прокуратуру обращались, ну они написали, что будут разбираться и так далее, но, по сути, они, не вложив ни копейки в создание производства, когда мы тратим десятки миллиардов, потратили на сертификат пусть тысячу долларов. И где логика? Они также участвуют в рынке, как и мы. Причем у них есть возможность зайти в госзакупки, они казахстанская компания, у них продукция сертифицирована. Учитывая, что там в реестре не все хорошо пока, ну как вы представляете себе, у нас десятки тысяч предприятий, поэтому каждая заявившаяся на технологию компания должна дождаться приезда каких-то клерков.

Как это возможно? Естественно, никто никуда не ездит. Естественно, таким компаниям это и нужно. Заявили, все, бумаги сдали, все, они в реестре, сертификат казахстанский, пожалуйста, вот и все.

-Вы говорили об отправке в 2024 году на экспорт 84% всей произведенной на заводе продукции. Как ситуация изменилась в 2025 году?

-2025 год для нас был очень непростым, но не только для нас. Дело в том, что основная продукция на этом этапе у нас железнодорожная, а на железной дороге произошел очень серьезный спад. Россия остановила перевозки, соответственно, на Казахстане это тоже отразилось.

Именно вот в такие моменты, когда на рынке спад, и нужна господдержка. Вот если бы нормативы законодательно правильно реализовывали в низовых НПА, то этот период мы могли бы пройти, скажем так, с большим плюсом, чем получилось. Что я имею в виду?

Несмотря на то, что на рынке спад, в Казахстане строили вагоны за государственные деньги. И если бы в Казахстане действовал принцип обязательного использования отечественных комплектующих при наличии казахстанского производителя, мы гарантированно участвовали бы в исполнении этого заказа. Однако сегодня отсутствует единая законодательная цепочка обязанностей, которая обеспечивала бы реализацию промышленной политики на практике. В результате российские предприятия, столкнувшись со снижением спроса на внутреннем рынке, переориентировали продажи на Казахстан и получили заказы, которые могли обеспечить загрузку отечественных производств, создание рабочих мест и налоговые поступления внутри страны.

-В 2022 году я читал статью, в которой говорилось о планах расширить производство до 30 тыс. тонн литья. Теперь вы говорите о 50 тыс. тонн отливок. Почему вы пересмотрели планы в сторону расширения? Как вы оцениваете внутренний рынок по литью, допустим? Сколько он может составлять в год?

-Вы знаете, его оценить сейчас, на самом деле, непросто. Но рынок только по запасным частям для железной дороги, для вагонов, будем говорить, это десятки миллиардов. Мы оцениваем его в порядка 30-40 млрд тенге в год.

-А в тоннах это сколько?

-Скажем так, мы создаем технологические возможности на 50 тыс. тонн. В принципе, только одна железнодорожная отрасль способна все это поглотить. Мы не говорим уже о том, что здесь у нас огромный горнометаллургический комплекс, есть огромный энергетический комплекс.

И дальше пошло по общему машиностроению, в том числе и автомобилестроению. Давайте начнем просто с тормозных барабанов и дисков. Это продукция, которую мы сможем делать уже через три месяца.

Это тоже вопрос локализации, это тоже вопрос политики в области промышленной независимости Казахстана. Поэтому мы всего лишь хотим, чтобы нас услышали.

Суть реализуемого проекта – это три независимые линии с разными технологиями. То есть мы можем, соответственно, изготавливать как единичные экземпляры с весом до пяти тонн, так и массовые детали с сотнями тысяч штук, которые требуют какая-то из отраслей, к примеру, автомобилестроение.

Промышленность отчитывается о 170 тыс. легковых автомобилей в год. Давайте умножим на четыре и получим количество тормозных дисков, которые требует эта промышленность. Вот, пожалуйста, один из примеров. Это как раз наша продукция. То есть какой-то маленький завод, при всем к нему уважении, не сможет это все выполнить и на требуемом уровне. Только когда производство делается массовое, тогда появляется стабильное качество.

-Насколько я понимаю, правообладатели в лице условного BYD или Hyundai выставляют свои требования к производству и качеству деталей для своих автомобилей. 

— Мы готовы пройти эту омологацию, сертификацию от китайцев, от Hyundai, от любого другого производителя. Для нас это не проблема. Но если не будет четкой государственной позиции, то всегда найдется причина, почему казахстанский производитель вдруг «не подошел». Сегодня скажут, что не хватает опыта, завтра — что нужно еще какое-то испытание, послезавтра появится еще одно требование. Такие примеры есть во всем мире.

Поэтому здесь должна быть понятная государственная политика. Все автосборочные предприятия Казахстана получают максимально возможные меры государственной поддержки — льготное финансирование, налоговые преференции, инфраструктуру, защиту внутреннего рынка и другие меры. Это абсолютно правильно, потому что государство заинтересовано в развитии автомобилестроения.

Но сегодня ситуация уже изменилась. В Казахстане появились предприятия, которые способны производить компоненты для автомобильной промышленности не хуже зарубежных производителей. На примере нашего завода можно увидеть, что страна уже имеет современные литейные мощности, способные выпускать сложные литые детали в промышленных объемах, с требуемым качеством и по конкурентоспособной цене.

Поэтому следующий логичный шаг — распространить принцип локализации не только на сборку автомобилей, но и на производство их компонентов. Если в Казахстане есть предприятие, которое способно изготовить деталь необходимого качества, в нужном количестве и по конкурентной цене, именно казахстанская продукция должна иметь обязательный приоритет.

Тогда государственная поддержка будет работать в полном объеме. Она будет развивать не только сборочные производства, но и всю цепочку отечественных поставщиков — металлургию, литейное производство, мехобработку, инструментальное производство, логистику.

-Вы говорили, что готовы производить продукцию и для других отраслей.

-Мы сертифицировались на нефтегаз по IP сертификатам. Но сейчас мы для нефтегаза не так много выпускаем, точнее пока вообще ничего не выпускаем, потому что была очень большая смена инвесторов на месторождениях. Естественно, каждый инвестор привлекает собственную компонентную базу, ремонтную базу и так далее. Это предстоит еще нам пройти.

Но начало есть, мы сейчас начали переговоры с казахстанскими производителями нефтяных качалок и запорной арматуры. Мы участвуем в государственной  Программе по модернизации энергетического и коммунального секторов (МЭКС) Казахстана То есть высокие требования производителя, будь то Hyundai или китайские бренды, нам не страшны, была бы воля сверху.

-Планируется ли использовать роботов на новом производстве и используются ли они сейчас?

-На первую линию у нас приобретены робот-манипулятор, который работает с горячими (t=до 1600^°С) отливками. Человеческий труд там очень опасен и неэффективен. Туда мы ставим робота, который работает с горячими отливками.

И у нас роботизирована установка термо-закалочного комплекса. То есть там тоже робот, который вытаскивает раскаленные до температуры 1000°С детали, отпускает их в ванну, закаливает и увозит. Вот такой у него цикл работы.

На первом этапе у нас уже присутствует роботизация, полноценная автоматизация. И на втором этапе такие же роботы, но на большой линии. Они более крупные, грузоподъемность больше. То есть роботизация, автоматизация, применение искусственного интеллекта в процессе. Сейчас сложно говорить, как именно это будет в производстве. Сейчас мы перепроверяем технологии, проводим анализ и так далее.

-По финансированию у вас указывается общий объем инвестиций около 30 млрд тенге. Из каких источников вы привлекаете деньги?

-Это заемные средства от Фонда развития промышленности и собственные средства. Ставка льготная. Мы используем государственные деньги, по сути. Пусть это будет заем, пусть это будет субсидирование ставки, в любом случае это меры господдержки. Они направлены на локализацию, для того, чтобы мы использовали эти средства для организации производства. Мы организовали производство, а рынка внутри страны нет. Спроса нет.

Причем сам спрос есть, но он уходит за границу. Вот это мы видим самой сложной задачей. Поэтому мы остановились на железной дороге, на вагоностроении. Там не используются наши детали, а используются альтернативные, заграничные детали.

И второй момент — это ремонт. В Казахстане 140 тысяч единиц подвижного состава. Очень большая часть — более 40 тысяч — это так называемый инвентарный парк, то есть вагоны КТЖ. На их ремонт КТЖ ежегодно тратит большие средства. По сути, это деньги государства, деньги квазигосударственного сектора.

Раньше КТЖ сами закупали запасные части, потом передавали вагоны в частные ремонтные депо и предоставляли уже купленные комплектующие. Закупки проходили по правилам «Самрук-Қазына», где есть приоритет отечественного производителя. Эта система работала.

Сейчас модель изменилась. КТЖ заключает сервисные контракты с частными вагоноремонтными предприятиями, и стоимость запасных частей уже включена в эти договоры. Получается, что запчасти покупает уже не КТЖ по правилам «Самрук-Қазыны», а подрядчик на свободном рынке. У каждого есть свои сложившиеся поставщики, и в итоге основная часть комплектующих приходит из России и Китая.

Про казахстанских производителей вспоминают в самую последнюю очередь. Хотя источник финансирования не изменился — это все те же государственные деньги. Поэтому, на мой взгляд, КТЖ должно обеспечивать использование казахстанских запасных частей при ремонте собственного парка независимо от того, ремонтируют вагоны собственные подразделения или частные подрядчики. Форма договора не должна менять сам принцип государственной промышленной политики.

Если сегодня какие-то комплектующие пока еще импортируются, значит, именно на эти позиции нужно заключать офтейк-контракты и долгосрочные договоры с казахстанскими производителями, чтобы они могли спокойно инвестировать, строить производство и локализовывать выпуск. Без гарантированного спроса никто не будет вкладывать миллиарды в новые заводы.

Тем более что сегодня многие казахстанские предприятия уже способны производить такую продукцию. Более того, зачастую мы предлагаем цены не выше, а даже ниже зарубежных аналогов. Поэтому вопрос уже давно не в цене и не в качестве, а в правилах игры.

Мы считаем, что государственные деньги должны в первую очередь работать на экономику Казахстана. Если государство финансирует ремонт вагонов, то эти средства должны идти тем предприятиям, которые построили здесь реальные заводы, создали рабочие места, платят налоги и развивают отечественную промышленность. Тогда выиграют все: и государство, и бизнес, и люди.

И мы говорим не только о себе. В Павлодаре и в других регионах десятки предприятий производят качественные комплектующие для железной дороги. Буквально за нашим забором выпускают тормозные шланги для вагонов, но их тоже практически не покупают.

На выставке в Астане демонстрируют казахстанские вагоны, цистерны. Все хорошо, но вы хоть одно клеймо найдите там казахстанское: либо российское, либо китайское. Это Texol, которые производят цистерны. Тоже самое «ЗИКСТО», тоже самое с «КВК» было, когда они выполняли заказ КТЖ.

-Какие еще есть вопросы по существующей практике?

-В Казахстане законом предусмотрена возможность заключения офтейк-контрактов и долгосрочных договоров с отечественными производителями. Именно такие механизмы должны давать предприятиям уверенность в будущем, стимулировать строительство новых заводов и выпуск продукции, необходимой экономике страны. Но на практике этот механизм используется крайне редко.

Сегодня мы предлагаем заключить офтейк-контракты и долгосрочные договоры с ведущими предприятиями практически всех отраслей промышленности Казахстана, прежде всего там, где сохраняется высокая зависимость от импорта. Однако такие наши инициативы пока не достигли практических результатов.

Мы убеждены, что именно офтейк-контракты и долгосрочные договоры способны стать одним из самых эффективных инструментов импортозамещения. Они позволяют предприятиям уверенно инвестировать в новые производства, создавать рабочие места и осваивать выпуск продукции, которая сегодня закупается за рубежом.

-Можете суммировать, что необходимо изменить в существующей практике?

-Мы считаем, что для дальнейшего развития промышленности Казахстана необходимо сделать три важных шага.

Во-первых, государственная поддержка должна распространяться не только на сборочное производство, но и на предприятия, которые выпускают для нее комплектующие. Если государство помогает собирать вагоны, автомобили или бытовую технику, то такую же поддержку должны получать и казахстанские заводы, производящие детали, узлы и материалы для этой продукции. Это позволит развивать полную производственную цепочку внутри страны.

Во-вторых, необходимо усовершенствовать правила сертификации и допуска продукции на рынок. Предприятия, которые действительно локализовали производство в Казахстане, построили заводы, создали рабочие места и инвестировали в современные технологии, должны иметь гарантированное преимущество перед компаниями, которые занимаются только импортом аналогичной продукции.

В-третьих, необходимо сделать реально работающим механизм офтейк-контрактов и долгосрочных договоров. Предприятия, которые инвестируют в создание новых производств и осваивают выпуск импортозамещающей продукции, должны иметь возможность заключать долгосрочные соглашения с крупными отечественными потребителями. Это даст производителям уверенность в спросе, позволит планировать инвестиции, расширять производство и ускорит развитие импортозамещения.

При выполнении этих трех условий государственная поддержка будет работать на развитие всей промышленности Казахстана. Это означает больше новых производств, больше рабочих мест, больше отечественных комплектующих, меньше зависимости от импорта и более сильную, технологически независимую экономику страны.