Транзит по пути

Развитие трансевразийских транспортных коридоров по оси Китай – ЕАЭС – Европейский союз на основе межгосударственного и трансграничного взаимодействия позволит не только заработать на транзите, но и создать основы для развития системно значимых секторов экономик стран-членов ЕАЭС. 

У трансконтинентального транзита отличные перспективы. Динамика перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети стран ЕАЭС впечатляет: в 2015 году их объем вырос на 43%; в 2016 году – вдвое; в 2017 году на 70%; в 2018-м – на 32%. 

Беру груз на себя

Сухопутные маршруты через Евразийский регион могут оттянуть до 5–6% объема товаров, которые сейчас идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но на практике речь идет о самых высокомаржинальных товарах, таких как электроника, автомобильные компоненты, фармацевтика и косметика, продовольственные товары. Кроме того, могут появиться и совершенно новые ниши. Достичь транзитных объемов в 0,65–0,75 миллиона FEU (40-футовых контейнеров) реально в перспективе пять – восемь лет. Причем потоки уже пошли и из Европы в Китай: BMW свои автокомплекты возит в Китай через ЕАЭС; также поступает и Hewlett-Packard с комплектующими для ноутбуков. 

В чем здесь интерес стран Центральной Азии, России, Беларуси? Первое – это возможность через развитие транспортно-логистической инфраструктуры стимулировать переключение части транзита с моря на сушу, чтобы товары из Китая в Европу (и в обратном направлении) шли через территорию ЕАЭС. Второе – хороший шанс развить логистику и улучшить условия для экономик стран ЕАЭС и их регионов. Особенно это касается развития регионов, не имеющих прямого выхода к морям, то есть Казахстана и российских Урала и Сибири. Транспортные коридоры экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) могут «сшить» наш регион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта. 

Структура и инфраструктура

Стоит учитывать и факторы риска. Во-первых, имевший место взрывной рост контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР – ЕАЭС – ЕС во многом был обусловлен субсидированием китайскими властями экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое обнуление тарифа провоза контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт. Возможно, в какой-то момент китайцы эти субсидии отменят или уменьшат. Стабильность китайских субсидий – это долгосрочный риск для всей истории трансевразийских сухопутных перевозок.

Во-вторых, имеется острое инфраструктурное ограничение для перспективного роста трансевразийского транзита. Это недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе и в целом техническая слабость польских железных дорог. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. Недостаточные пропускные и перерабатывающие способности железнодорожной инфраструктуры Республики Польша приводят к тому, что на белорусско-польской границе уже происходят задержки контейнерных поездов на пять-шесть дней. К сожалению, инвестиции в развитие польских железных дорог осуществляются в недостаточном объеме. Надо искать новые точки входа на ЕС – через Калининград или Санкт-Петербург, например, а также убеждать партнеров в Евросоюзе пересмотреть свое отношение к сухопутному транзиту. Европейские компании, по крайней мере, в этом заинтересованы. 

В-третьих, довольно существенным административно-правовым препятствием к увеличению грузооборота между странами ЕАЭС, КНР и ЕС являются различия в системе транспортного регулирования и документации. Важным шагом для дальнейшего развития процесса сопряжения ЕАЭС с инициативой ЭПШП стало решение государственной администрации железных дорог КНР об оформлении всех контейнерных транс­континентальных перевозок по единой накладной (ЦИМ/СМГС) с 1 мая 2017 года. По накладной ЦИМ/СМГС следуют все контейнерные поезда из Китая в Европу и в обратном направлении, маршруты которых проходят через железнодорожный переход Алашанькоу, Маньчжурия, Эрлянь, Суйфэньхэ и Хоргос. Но этого только начало пути: в дальнейшем необходимы усилия по унификации нормативных и технических регламентов стран Евразии.

В-четвертых, структурная проблема для развития контейнерного экспорта стран ЕАЭС – недостаток соответствующего предложения товаров, которые были бы востребованы на рынке КНР и смогли бы сформировать дополнительный грузопоток из ЕАЭС в Китай. Почти весь объем экспорта стран ЕАЭС в КНР составляют сырьевые товары. В структуре экспорта ЕАЭС в Китай (в натуральном выражении) доминируют топливо (65% от всего объема), лесоматериалы (15%), минеральное сырье (9%), минеральные удобрения (4–5%). Таким образом, практически весь объем экспорта ЕАЭС в КНР формируют именно насыпные и наливные грузы. Лишь около 1% объема железнодорожного экспорта в Китай поставляется в контейнерах. В основном это целлюлозно-бумажная продукция, пиломатериалы и химическое сырье. Товарная структура импорта ЕАЭС из Китая значительно более диверсифицирована: машины, оборудование, промтовары (25–30% объема поставок), металлопродукция (около 15%), готовые химические товары, готовые стройматериалы, продовольственное и сельскохозяйственное сырье (примерно по 10%), минеральное и химическое сырье, а также одежда, обувь и текстиль (по 6–8%). Преобладание в грузопотоке между ЕАЭС и КНР неконтейнерных грузов необходимо учитывать при выработке предложений по развитию транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕАЭС. 

Необходимо работать над освоением новых экспортных ниш Россией и Казахстаном. У рынка КНР большой потенциал, одно из важных направлений – импорт продовольствия. При этом многие виды пищевой продукции требуется доставлять максимально быстро и при определенной температуре. Это дополнительная бизнес-ниша для развития специализированного подвижного состава (например, рефрижераторных контейнеров). Для полного раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия для развития контейнерного трафика, в том числе устранение узких мест в инфраструктуре стран – членов ЕАЭС. Причем акцент нужно сделать не на масштабные мегастройки, а на расшивку узких мест – «бутылочных горлышек».

Фото: enw-fond.ru