Вагонные проблемы сохраняются

К острой нехватке вагонов прибавляется также неэффективное их использование

Существующий вагонный парк республики не позволяет эффективно обслуживать перевозки грузов внутри страны и за ее пределами. Для решения этого вопроса железнодорожные компании рассматривают возможность приобретения новых и бывших в употреблении вагонов в кредит, лизинг и на других условиях. В то же время получение средств за выводимые непрофильные активы задерживается по причине необходимости проведения дополнительного анализа.

Управляющий директор АО «Пассажирские перевозки» Асылхан Калдыкозов сообщил «Къ», что ежегодно в АО «Пассажирские перевозки» и в АО «Пассажирская вагонная лизинговая компания», которые непосредственно владеют вагонными парками, проходит продление службы. «Эта мера вынужденная, из-за дороговизны вагонов. Проводится капитально-восстановительный ремонт, продлевающий срок службы на 15 лет, и капитальный ремонт, дающий еще 5 лет использования. Продлить срок эксплуатации одного вагона на 15 лет, к сведению, стоит порядка 35 млн тенге», — отметил он.

По информации Асылхана Калдыкозова, имеющийся у предприятия парк максимально сдается в аренду, поскольку АО «ПВЛК» изначально создавалось для обеспечения равного доступа перевозчиков к этим вагонам. «В «ПВЛК» порядка 1350-1400 вагонов. Общий же парк составляет свыше 2000 пассажирских вагонов», — рассказал он. По словам Асылхана Калдыкозова, проблема обновления вагонного парка не решается с 1994 года. Все сдерживается дороговизной — стоимость пассажирских вагонов колеблется от $900 тыс. до более чем $1 млн за вагон, и регулируемостью тарифов на перевозку грузов. Директор предприятия также сообщил, что в связи с нехваткой средств прорабатывался вопрос приобретения вагонов бывших в употреблении, что также требует инвестиций и является временной мерой.

В последние годы АО «НК «КТЖ» продолжает заявлять о передаче непрофильных активов в конкурентную среду. Однако сейчас этот процесс идет методом проб и ошибок. Так, переданные в ведение акиматов вокзалы стали содержаться гораздо хуже. «Даже в зимний период по южному региону были случаи, когда вокзалы не отапливались», — подчеркнул Асылхан Калдыкозов.

Одной из причин неэффективного управления вокзалами он считает отсутствие в бюджетном законодательстве статьи затрат с целевым расходованием средств на их содержание. Кроме того, при передаче не предусмотрена ответственность собственников вокзалов.

«Это влияет на безопасность и другие вопросы. Мы работаем над этим. Один из вариантов — принятие железнодорожных вокзалов в доверительное управление. Вплоть до возврата», — считает глава перевозочной компании.

В свою очередь, начальник отдела реструктуризации департамента корпоративного развития АО «НК КТЖ» Аскар Мусин рассказал «Къ» о том, что одним из пунктов комплекса мер по дальнейшему развитию отрасли действительно предусматривается вывод непрофильных активов после тщательного исследования. «В данное время этот вопрос решается. Но это будет только после выработки предложений по выведению активов, — пояснил он.

Аскар Мусин напомнил, что ранее непрофильные активы реализовывались через тендер. В дальнейшем это будет происходить, скорее всего, через фондовую биржу. «В виде определенных пакетов акций. Возможно полностью, возможно, частично, чтобы сохранить контроль», — рассказал он.

В последнее время из-за нехватки грузовых вагонов трения между владельцами вагонов и грузоотправителями усилились. Прошлой осенью, например, экспортеры зерна и угля не смогли вывезти необходимые объемы грузов. Однако независимый директор АО «НК «КТЖ» Нигматжан Исингарин считает, что вопросы перемещения частных вагонов постепенно решаются.

«Самое главное — эти 35-40 тысяч частных вагонов ходят и работают», — пояснил он «Къ». По информации Нигматжана Исингарина, если в советские времена три казахстанские железные дороги грузили более 400 млн тонн, то сейчас погрузка еле превышает 230 млн тонн. Количество вагонов упало со 105 тыс. до 80 тыс. «Мы грузим примерно 60% от того уровня. А грузооборот составляет всего 50%. Поэтому для такого количества вагонов и локомотивов, какое было при СССР, сейчас объема работ нет», — подытожил он.

Независимый директор полагает, что для текущих нужд грузоотправителей достаточно 80 тыс. эффективно работающих вагонов. Самым важным препятствием на пути эффективного использования вагонов, по его мнению, являются простои и порожний пробег.