Агентство Bloomberg провело многомесячный мониторинг операций с экспортом российской нефти после полномасштабного вторжения РФ в феврале 2022 года в Украину и описало схему, благодаря которой добытая в России нефть доставляется на мировые рынки вопреки введенным ограничениям. В ней задействованы испанский анклав в Марокко, китайский порт и сомнительное страховое покрытие возможных потерь.
В частности, в материале сообщается о танкере Amber 6, который 27 января получил 730 тыс. баррелей нефти в российском порту Усть-Луга в Ленинградской области и перегрузил их 21-22 февраля на судно Catalina 7 недалеко от испанского порта Сеута — одного из двух анклавов европейской страны на севере Африки. Далее Catalina 7 доставила нефть в китайский порт Донджиакоу 30 апреля. Согласно данным, собранным агентством, за последнее десятилетие порт экспортировал около 2 млрд баррелей, и объемы торговли практически не изменились с начала войны.
По данным IHS Maritime, по меньшей мере треть судов, связанных с торговлей российской нефтью в новых условиях, имеют в лучшем случае неоднозначную страховую защиту и возмещение убытков. Это касается и 20-летнего Amber 6. Неясно, какой страховщик, если таковой имеется, выплатил бы компенсацию, если бы один из этих танкеров врезался в другое судно или причал, или если бы произошла утечка нефти в море. Согласно базе данных, Catalina 7 имеет стандартную отраслевую страховку.
Из последних восьми проверок Amber 6 — самая поздняя на данный момент была проведена в октябре 2020 года — в четырех были выявлены недостатки, включая коррозию палубы, неисправные датчики, термометры, аварийную выработку электроэнергии и меры пожарной безопасности. Недостатки были также выявлены в ходе двух из последних восьми проверок Catalina 7.
Такие старые танкеры, как Amber 6, к настоящему времени часто уже были бы разобраны, но ситуация на рынке изменилась. Санкции сократили доступ Москвы к международным флотам, а российский флот недостаточно велик, чтобы компенсировать это. В результате страна была вынуждена массово использовать старые суда — более дешевые в покупке, вероятно, более легкодоступные и часто переименованные — такие, как Amber 6.
Высокопоставленные чиновники в сфере судоходства выразили тревогу по поводу экологического риска, который это представляет, особенно там, где суда находятся в плохом техническом состоянии. И, несмотря на то, что европейские порты имеют одни из самых строгих стандартов безопасности в мире, большая часть этого риска ложится на европейские страны из-за того, где осуществляются эти перевозки.
Увеличение числа таких судов является побочным продуктом санкций стран G7, которые были направлены против экспорта российской нефти. До февраля прошлого года более половины экспорта российской нефти – 1,5 млн баррелей в сутки – приходилось на Европу.
В июне 2022 года Евросоюз объявил о запрете государствам-членам импортировать практически любую нефть из России морским путем. Запрет ЕС распространялся на предоставление страховки и финансирования всем, кто торгует российской нефтью. Именно этот пункт стал критическим. Около 95% всего страхования нефтяных танкеров от разливов и столкновений осуществляется членами базирующейся в Лондоне международной группы P&I клубов, которые действуют в большинстве крупных юрисдикций.
Встревоженные тем, что меры ЕС могут сократить поставки российской нефти и еще больше подстегнуть глобальную инфляцию, официальные лица США и другие страны G-7 вмешались и заключили компромиссное соглашение о введении ограничения цен, введенного наряду с запретом ЕС в декабре 2022 года, на продажу российской нефти. Любому, кто захочет получить доступ к ключевым западным услугам, в частности страхованию, будет запрещено это делать, если транспортируемая нефть будет стоить более $60 за баррель.
«Санкции были направлены на ограничение доходов Кремля, а не на то, чтобы остановить приток нефти на мировой рынок. Насколько хорошо это сработало, спорно, но что это, безусловно, сделало, так это сделало торговлю российской нефтью менее прозрачной, вызвав опасения по поводу возможности случайных разливов и ущерба окружающей среде», – отмечается в публикации.
Более 40 млн баррелей российской нефти было перекачано с танкера на танкер у побережья испанской Сеуты и рядом с греческим портом Каламата. Международная морская организация, учреждение Организации Объединенных Наций, регулирующее судоходство, охарактеризовала увеличение числа перевозок грузов в открытом море с использованием старых судов как «опасную практику». Россия обвинила в сложившейся ситуации западные санкции.
По словам главного исполнительного директора Gard AS, предоставляющей страховые услуги для морской, нефтяной и газовой промышленности, Рольфа Торе Роппестада, такая практика чревата рисками возникновения несчастных случаев.
«В Скандинавии мы видим, что значительную долю теневого флота составляют принадлежащие России суда, осуществляющие торговлю без страхования International Group P&I. Но и в других регионах теневой флот растет», – сказал он.
Возможность возникновения аварий отмечают и другие эксперты.
«Если произойдет авария, то, скорее всего, это произойдет в европейских водах, чем где-либо еще», – сказал Брайан Галлахер, глава отдела по связям с инвесторами Euronav NV, третьего по величине в мире владельца супертанкеров, добавив, что передача с судна на судно «намеренно не происходит в хорошо охраняемых водах».
